使用ANSYS對(duì)SGB型后橋進(jìn)行有限元分析

2013-05-02 by:廣州有限元分析、培訓(xùn)中心-1CAE.COM 來(lái)源:仿真在線

作者:CAD世界網(wǎng) 資料庫(kù)來(lái)源:CAD世界網(wǎng)

本文針對(duì)SGB型后橋在開(kāi)發(fā)過(guò)程中,經(jīng)試驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)車(chē)橋存在局部強(qiáng)度不足的情況,并針對(duì)此情況進(jìn)行了改進(jìn),我們采用ANSYS Workbench有限元分析軟件對(duì)改進(jìn)前后的后橋進(jìn)行了計(jì)算分析比較,同時(shí)對(duì)該后橋的疲勞壽命也進(jìn)行了嘗試性分析。

1 前言

為了適應(yīng)越來(lái)越激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),滿(mǎn)足不同客戶(hù)的不同需求,快速開(kāi)發(fā)出適合市場(chǎng)需求的高性?xún)r(jià)比的產(chǎn)品是每個(gè)公司追求的目標(biāo),CAE技術(shù)也因此在眾多企業(yè)中得到了越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。

SGB后橋是我公司最新開(kāi)發(fā)的一款后橋,在產(chǎn)品試驗(yàn)中,該橋局部出現(xiàn)開(kāi)裂問(wèn)題。本文既是針對(duì)問(wèn)題展開(kāi)的分析及改進(jìn),疲勞壽命分析歷來(lái)是CAE分析的難點(diǎn),因?qū)嶋H影響疲勞壽命的工藝因素很多,計(jì)算壽命值很難與試驗(yàn)壽命值吻合,本文也對(duì)此進(jìn)行了一些嘗試性分析,以對(duì)該橋的進(jìn)一步改進(jìn)提供借鑒。

2 有限元模型的建立

要得到準(zhǔn)確的計(jì)算結(jié)果,那么有限元模型的簡(jiǎn)化就要和實(shí)際結(jié)構(gòu)非常的接近。根據(jù)該后橋的特點(diǎn),我們對(duì)該橋做了簡(jiǎn)化處理,為減小計(jì)算量,省略掉一些對(duì)分析結(jié)果影響不大的零件;該橋采用實(shí)體網(wǎng)格劃分,經(jīng)此簡(jiǎn)化后的有限元模型共有749486個(gè)節(jié)點(diǎn),234506個(gè)單元,見(jiàn)圖1。根據(jù)實(shí)際情況擬定的改進(jìn)方案如圖2。

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3 約束與載荷

3.1 約束

該橋的邊界條件主要處理在兩邊套管上。

3.2 載荷

車(chē)橋的受力情況比較復(fù)雜,但仔細(xì)分析后車(chē)橋所受的載荷就性質(zhì)而言主要就是彎曲、扭轉(zhuǎn)、側(cè)向和縱向載荷幾種。彎曲載荷主要是來(lái)自車(chē)身的重量,扭轉(zhuǎn)載荷產(chǎn)生與不平路面對(duì)車(chē)輪的影響從而導(dǎo)致車(chē)橋的扭轉(zhuǎn),側(cè)向和縱向載荷主要來(lái)自于汽車(chē)轉(zhuǎn)彎、加速和減速時(shí)對(duì)車(chē)橋造成的影響。

4 計(jì)算工況分類(lèi)

本文采用如下五種工況以模擬后橋相應(yīng)試驗(yàn)過(guò)程:

工況一(垂向交變扭轉(zhuǎn)工況): 模擬汽車(chē)在不平路面行駛時(shí)兩車(chē)輪一高一低的情況。

工況二(縱向加速?gòu)澢r):模擬加速時(shí)后橋的受力情況。

工況三(縱向減速?gòu)澢r): 模擬減速時(shí)后橋的受力情況。

工況四(側(cè)向轉(zhuǎn)彎工況):模擬轉(zhuǎn)彎時(shí)后橋的受力情況。

5 計(jì)算結(jié)果及結(jié)果分析

5.1 原結(jié)構(gòu)靜力分析結(jié)果

通過(guò)計(jì)算表明橫梁根部和縱梁與套管連接處的應(yīng)力值較大,具體結(jié)果參見(jiàn)各工況應(yīng)力云圖。

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工況1:由應(yīng)力分布云圖上可以看出,應(yīng)力較大的部分出現(xiàn)在橫梁與縱梁的連接處,與實(shí)驗(yàn)中出現(xiàn)開(kāi)裂的部分基本吻合。疲勞壽命最短的部分也是出現(xiàn)在該處。

工況2:由應(yīng)力分布云圖可以發(fā)現(xiàn),最大應(yīng)力處與最短壽命處出現(xiàn)在縱梁與套管的連接處,橫梁與縱梁連接處的應(yīng)力也較大.而其他部分的強(qiáng)度以及疲勞壽命均基本滿(mǎn)足要求。

工況3:由應(yīng)力分布云圖可以發(fā)現(xiàn),最大應(yīng)力處與最短壽命處也是均出現(xiàn)在套管與縱梁的連接處,橫梁與縱梁的連接出應(yīng)力也較大.而其他部分的強(qiáng)度以及疲勞壽命則均基本滿(mǎn)足要求。

工況4:由應(yīng)力分布云圖可以發(fā)現(xiàn),加載處應(yīng)力值較大,但是最大應(yīng)力與最短疲勞壽命處還是出現(xiàn)在橫梁與縱梁的連接處。

通過(guò)強(qiáng)度計(jì)算表明各工況結(jié)構(gòu)應(yīng)力較大的部位主要都出現(xiàn)在橫梁根部,與實(shí)驗(yàn)中出現(xiàn)開(kāi)裂的部位基本吻合。因此橫梁根部的強(qiáng)度不足是導(dǎo)致該車(chē)橋開(kāi)裂的主要原因。

5.2 改進(jìn)方案及計(jì)算結(jié)果

根據(jù)實(shí)驗(yàn)和計(jì)算分析結(jié)果,為了改善橫梁與縱梁連接處的應(yīng)力狀況,我們做了如下改進(jìn):在橫梁和縱梁連接處兩側(cè)增加加強(qiáng)件。改進(jìn)處如圖2所示。

5.3改進(jìn)前后最大應(yīng)力值比較

由于本文采用的是線性分析,并且在幾何模型傳遞過(guò)程中,由于時(shí)間關(guān)系局部存在模型尖角沒(méi)有很好處理,因此導(dǎo)致結(jié)果數(shù)值較大,實(shí)際結(jié)構(gòu)不會(huì)出現(xiàn)這么大的應(yīng)力值,因此我們只對(duì)改進(jìn)前后的最大應(yīng)力值變化進(jìn)行考評(píng),以判斷改進(jìn)方案是否有效可行。改進(jìn)前后最大應(yīng)力值見(jiàn)下表:

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