搜索用 Icepak 軟件分析并驗證某純電動轎車電池組熱管理系統(tǒng)
2017-06-06 by:CAE仿真在線 來源:互聯(lián)網(wǎng)
高度有效的熱管理系統(tǒng)能夠有效控制電池組的工作溫度范圍,對于保證電池組的電性能、均一性和安全性具有重要作用,因此是新能源汽車發(fā)展的重要技術(shù)環(huán)節(jié)。選擇某純電動轎車用電池組的熱管理系統(tǒng)為對象,利用Icepak軟件對其進行了計算流體動力學(Com putationalFluid Dynam ics,CFD)仿真分析。仿真分析與實測數(shù)據(jù)的對比結(jié)果表明,Icepak 能夠有效模擬電池組的溫度場及流場,可以作為一種溫度試驗仿真技術(shù)用于電池組的熱管理設(shè)計與優(yōu)化。
汽車的發(fā)展不僅推動了現(xiàn)代社會的進步,而且促進了地區(qū)之間的交流,但同時也帶來了環(huán)境污染及能源消耗問題。以電動汽車為代表的新能源汽車將是解決汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展問題的重要途徑之一。動力電池作為電動汽車的關(guān)鍵零部件,直接影響著電動汽車產(chǎn)業(yè)化的進程。因此,針對動力電池的熱管理系統(tǒng)研究是十分必要與迫切的。
設(shè)計性能良好的電池組熱管理系統(tǒng),要采用系統(tǒng)化的設(shè)計方法。很多研究文獻都介紹了各自設(shè)計的熱管理方法,因此,在儲能系統(tǒng)電池組應用中,還需要對電池進行熱管理設(shè)計。但真實的電池組熱環(huán)境是極其復雜的,依靠傳統(tǒng)理論的手動計算或經(jīng)驗估計,已經(jīng)無法滿足對產(chǎn)品研發(fā)的需求,因此需要借助成熟的CFD技術(shù)來完善對電池組熱特性的準確評估與分析,合理優(yōu)化改善電池組內(nèi)部熱環(huán)境,提高其可靠性。
Icepak熱分析軟件可以解決各種不同尺度級別熱模型,或者幾何尺寸細長比比較小的熱模型散熱問題,同時提供了電池包熱仿真需要的風扇風機模型(可輸入P-Q曲線)、導流板模型、快速提取風管模型、電池包殼單元模型,因此Icepak可以快速建立電池包幾何建模、同時具有豐富的網(wǎng)格類型、網(wǎng)格質(zhì)量評價工具,其計算求解精度高且穩(wěn)定,并具有豐富的后處理功能。
1電動汽車熱管理系統(tǒng)的必要性
電動汽車電池組溫度不均會導致鋰電池容量分布不均,縮短整體電池組使用壽命,降低整車性能。通過設(shè)計高效的熱管理系統(tǒng)不僅能夠使電動車電池組工作處于合理的溫度的工作區(qū)間,而且可以排除由于熱失控而產(chǎn)生的一系列潛在的危險。
當電池組的工作溫度超過合適溫度需要對電池進行散熱,保證電池組溫度場分布均勻;當環(huán)境溫度過低時需要對電池組進行快速加熱,使電池組能夠正常工作。
2電池組熱管理仿真分析?
2.1熱管理系統(tǒng)分析
電池熱管理系統(tǒng)主要包括高溫冷卻和低溫加熱功能。熱管理高溫冷卻方式主要有空氣冷卻、液體冷卻、相變材料冷卻、熱管冷卻;熱管理低溫加熱方式主要有電池內(nèi)部加熱法和電池外部加熱法。
某純電動轎車熱管理系統(tǒng)高溫冷卻方式采用空氣冷卻,布置在整車后座椅下方的后座椅電池組前端設(shè)計通風口且與乘員艙相通,前后電池組中間安裝兩個金屬風管,利用后備廂尾部抽風機總成抽取乘員艙內(nèi)的空調(diào)風對電池組進行冷卻。在環(huán)境溫度過低情況下,前電池組內(nèi)部設(shè)置有加熱器,利用加熱器上部設(shè)置的風扇以及后備廂風機對加熱器進行強迫對流來達到加熱的目的。
2.2電池系統(tǒng)模型建立
某電動車電池組利用Icepak軟件進行自建模及復雜模型導入兩種方式建立電池組模型,其中主要部件包括電池組外殼、電池單體、電池模組、加熱器、軸流風扇、離心風機等。為了保證分析結(jié)果精度,需要考慮模組內(nèi)單體電池之間的間隙,建立模型如圖1 和圖2 所示。
2.3邊界條件的設(shè)定
電池組熱管理仿真分析工況主要包括高溫冷卻及低溫加熱的仿真模擬。動力電池組采用 1C 放電倍率(假如電池總成容量50Ah,那么在充滿電的情況下,1C指50A電流1h放電結(jié)束;2C指100A電流2h放電結(jié)束),外殼材料為SPCC;電池單體功率為 0.08 W ,材料為不銹鋼;電池組內(nèi)部模組固定板的材料為 ABS板;加熱器材料為鋁,功率為 800 W ,根據(jù)所選的風扇類型輸入相應P-Q 曲線。
電池組高溫冷卻環(huán)境溫度為 40 ℃,前電池組進風口位置溫度為 19 ℃,采用1C 放電。低溫加熱環(huán)境溫度為 -10 ℃,利用前電池組的加熱器對電池組進行加熱,利用外接電源通過DC/DC啟動加熱器工作,在此過程電池組處于不放電狀態(tài)。
2.4網(wǎng)格劃分
根據(jù)建立的動力電池組幾何模型,使用六面體網(wǎng)格、多級網(wǎng)格、局部加密網(wǎng)格,劃分出高質(zhì)量的網(wǎng)格,劃分的網(wǎng)格如圖3 和圖4 所示。
3仿真結(jié)果分析
3.1電池組高溫冷卻穩(wěn)態(tài)分析
利用電池組穩(wěn)態(tài)分析結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)電池組的溫度分布趨勢,對電池組成組設(shè)計及改進起到重要作用。由圖5 中的電池組內(nèi)部跡線分布可以看出,前電池組中間位置出現(xiàn)流體區(qū)域分布不均,后電池右側(cè)區(qū)域出現(xiàn)流體分布不均。
從圖6、圖 7 、圖8所示電池組高溫冷卻溫度分布可以發(fā)現(xiàn),跡線分析是合理的,電池組在流體區(qū)域不均勻區(qū)域的溫度較其它區(qū)域高。
3.2 電池組高溫冷卻瞬態(tài)分析
電池組穩(wěn)態(tài)分析可以發(fā)現(xiàn)電池組溫度分布趨勢。電動車電池組容量有限,故對電池組進行瞬態(tài)分析與實際情況接近并能夠利用試驗驗證仿真分析的合理性。電池組高溫冷卻瞬態(tài)分析結(jié)果如圖 9 和圖10 所示。
通過對電池組進行瞬態(tài)分析,電池組在 1C 放電1 h 最大溫差為7.1 ℃,最高溫度為37.2 ℃,滿足熱管理高溫冷卻要求。
3.3 電池組低溫加熱穩(wěn)態(tài)分析
在環(huán)境溫度較低情況下對電池進行充電不僅給電池帶來損害而且還會帶來安全隱患,因而在對電池進行充電之前需要將電池組的最低溫度加熱到合理工作溫度區(qū)域。
從圖 11 ~14 分析結(jié)果可知,電池組在利用加熱器對電池組進行加熱達到穩(wěn)態(tài)時最高溫度為14 ℃,最大溫差為 9.7 ℃,由于后電池組左右不對稱導致局部溫度較高。
3.4 電池組低溫加熱瞬態(tài)分析結(jié)果
利用加熱器對電池組進行加熱,瞬態(tài)分析結(jié)果如圖15 和圖16 所示。
通過對電池組進行瞬態(tài)分析,電池組在 1C 放電1 h 最大溫差為 12.2 ℃,且最高溫度為 6.3 ℃,滿足熱管理低溫加熱要求。
4試驗驗證
將整車放置于環(huán)境倉內(nèi),并將環(huán)境溫度設(shè)置為電池組仿真時極限溫度,如圖17所示。
高溫冷卻時保持 1C 放電,并開啟空調(diào);低溫加熱時將整車連上電源。通過對整車電池組內(nèi)部溫度傳感器進行監(jiān)控得到熱管理試驗數(shù)據(jù),見表1~4。
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通過對表 1 和表2 的數(shù)據(jù)進行分析可以得出,環(huán)境溫度為40 ℃,1C 放電電池組最高溫度為34 ℃,溫差為3℃,與仿真數(shù)據(jù)最高相差1.7℃,差距較小。通過對表 3 和表4 的數(shù)據(jù)進行分析可以得出,環(huán)境溫度為 -10 ℃,整車電池組處于不放電狀態(tài),加熱1 h,電池組最高溫度為 5 ℃,溫差為 8 ℃,試驗數(shù)據(jù)與仿真數(shù)據(jù)最大誤差為 5 ℃,考慮低溫加熱時加熱器的輻射角度系數(shù)的不確定性,導致仿真結(jié)果與試驗結(jié)果誤差比高溫冷卻時的大。
5結(jié)論
(1)設(shè)計電池組熱管理系統(tǒng)應采用系統(tǒng)化的設(shè)計方法,性能優(yōu)良的熱管理系統(tǒng)一般應是多次仿真優(yōu)化改進的成果。
(2)空氣冷卻方式仍然是目前主要采用的方法,實現(xiàn)方式簡單,但冷卻的效果不佳。
(3)某純電動轎車電池組熱管理系統(tǒng)設(shè)計較為合理、成本低,滿足用戶使用需求。
(4)電池熱模型研究是電池熱管理設(shè)計過程中重要組成部分,直接影響到熱管理系統(tǒng)仿真結(jié)果。
(5)利用 Icepak 軟件進行熱管理仿真分析,能夠反映電池組溫度分布趨勢,且分析結(jié)果與試驗數(shù)據(jù)差距較小,說明Icepak應用于新能源電動車電池組仿真分析是可行的。
(6)利用Icepak軟件仿真結(jié)果對溫度傳感器布置的數(shù)目及位置起到指導作用。
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